Che ci fanno 2850 navi fantasma nelle acque europee?

nave cargo
La nave cargo MV Maersk Mc-Kinney Molle, la più grande al mondo, entra nel porto di Rotterdam, Olanda. 16 agosto 2013. REUTERS/Michael Kooren

Secondo uno studio pubblicato di recente dalla società di analisi marittime Windward nei primi due mesi del 2017 almeno 50 imbarcazioni sono entrate nelle acque del Regno Unito sprovviste di numeri di immatricolazione regolari mentre altre 245 sono state segnalate come “sospette” sempre in relazione ai dati di rintracciamento. Oltre a ciò ben 2.850 navi, entrando in acque europee tra gennaio e febbraio 2017, hanno disattivato i sistemi GPS e AIS, obbligatori per legge per tutte le imbarcazioni che superano le 3000 tonnellate di stazza.

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Il sistema AIS (Automatic Identification System) è un dispositivo di tracciamento che genera un grafico per ogni miglio percorso dalla nave e questo significa che deve restare acceso lungo tutta la navigazione e inoltre, secondo le norme previste dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), a tutte le navi è assegnato un numero di identificazione unico, da combinare con il sistema AIS per evitare collisioni e utile a monitorare rotta, velocità e spostamenti.

Che cosa significa tutto questo? Significa che migliaia di imbarcazioni - termine generico che significa sopratutto nave cargo - hanno solcato i mari europei senza che le autorità portuali avessero la reale possibilità di sapere cosa trasportassero né di tracciarne correttamente la rotta. “Navi fantasma” sono state definite dai media britannici, che di recente hanno anche riportato l'allerta della Royal Naval Association su possibili attacchi o infiltrazioni da parte di potenziali attentatori provenienti dal mare.

Secondo gli esperti di Windwards, che hanno effettuato la ricerca per il quotidiano The Times, queste navi spengono deliberatamente i sistemi di tracciamento GPS e AIS infrangendo così la legge e rendendosi invisibili alle autorità: in qualche caso può trattarsi di un guasto ma i numeri fanno sospettare che non sia sempre così. Ad altre navi cargo, segnala il rapporto inglese, vengono assegnati falsi numeri IMO rendendone impossibile l'identificazione. In un caso una nave è stata monitorata dagli analisti per 12 giorni, durante i quali ha effettuato manovre definite “discutibili” nel corso della navigazione dalle isole britanniche verso Gibilterra: è andata più volte fuori rotta e ha disattivato più volte i sistemi di tracciamento. Entrata nel Mediterraneo la nave ha spento il sistema AIS per 28 ore nell'area del porto algerino di Orano (a ovest di Algeri), una regione rinomata per il commercio di armi, droga ed esseri umani. Secondo le rilevazioni di Windward successivamente la stessa nave ha ri-attraversato la Manica e si è diretta verso nord, trascorrendo 11 ore al largo di Islay, nelle isole Ebridi, situate al largo della costa occidentale scozzese, dove non esistono grandi porti dove attraccare.

Un'altra nave, una petroliera, ha effettuato due fermate “insolite”, non programmate e non monitorate, rispettivamente di 7 e di 15 ore, nel viaggio dalla Libia alla Grecia. Sono ben 40 le navi salpate dalla Libia, da porti vicini a zone controllate dalle milizie islamiste, dirette verso l'Europa dopo aver inspiegabilmente disattivato il sistema di tracciamento AIS, rendendosi quindi invisibili. Molte navi, rivelano i dati di Windward, scompaiono dai radar nei pressi di Libano, Libia e Siria, cosa che inevitabilmente suscita sospetto e preoccupazione: diversi esperti interpellati da diverse testate inglesi, tra cui i nostri colleghi di IBTimes UK, sollevano dubbi drammatici su possibili scambi commerciali illeciti e, andando oltre le mafie e i gruppi criminali, il timore è che possano esserci scambi con Daesh o con al-Qaeda, gruppi che non di rado hanno sfruttato e sfruttano le lacune in materia di sicurezza marittima, aeroportuale e terrestre per i propri traffici.

È già successo che il disattivare il sistema di tracciamento durante lunghe soste non previste dal piano di navigazione venga spesso fatto per incontrare in gran segreto altre navi e fare scambi commerciali illeciti: “Nessuno sta guardando cosa succede in mare: tutti guardano gli aeroporti, le frontiere terrestri, ma nessuno osserva cosa accade nelle spedizioni via mare” ha detto il CEO e co-fondatore di Windward Ami Daniel a The Independent.

Tutto questo non può che stupire. Il Mediterraneo è da anni oggetto di manovre politiche per garantirne la sicurezza marittima e in particolare la cosiddetta “emergenza immigrazione” dal nord-Africa ha persuaso le autorità europee e i Paesi membri dell'UE a implementare ulteriormente la Guardia Costiera. Operazioni dell'Agenzia europea Frontex come “Nautilus” nel Canale di Sicilia (a metà del primo decennio dei Duemila) e oggi come “Triton” nell'intero Mar Mediterraneo, che ha sostituito l'Operazione Mare Nostrum della Marina e dell'Aeronautica italiana, dovrebbero essere una garanzia per il monitoraggio delle acque. Ovviamente è impossibile chiedere una copertura del 100 per cento delle acque europee, ma 2.850 navi fantasma che hanno attraversato in due mesi in Mediterraneo è una cifra che deve fare riflettere.

Triton ha un bilancio stimato in 2,9 milioni di euro al mese: due aerei di sorveglianza, tre navi, sette squadre di personale cui si aggiungono le operazioni, in coordinamento, effettuate da ong come Medici Senza Frontiere o da agenzie internazionali come l'UNHCR, ed operazioni come Sophia, una forza navale multinazionale che ha il compito di catturare i trafficanti di esseri umani e distruggere le navi usate per imbarcare i migranti direttamente nei porti libici. Il Mediterraneo, negli anni, è diventato un mare molto affollato. Triton ha preso il via ufficialmente il 1 novembre 2014 dopo la strage di Lampedusa ma i morti durante l'attraversamento dalla Libia alla Sicilia sono aumentati, ragion per cui l'Unione Europea ha deciso di estendere l'area di intervento dell'operazione fin dentro le acque libiche. Nonostante questo i morti non si sono fermati, solo ora i gommoni carichi di cadaveri si arenano sulle spiagge della Libia. E questo è solo un aspetto del problema: come dimostrano i dati di Windward infatti il rovescio di questa medaglia è altrettanto oscuro e i traffici illeciti che potrebbero celarsi dietro le migliaia di navi fantasma dovrebbero allarmare le autorità marittime italiane, spagnole, francesi, greche ed europee.

E invece tutto tace: “La NATO non deve pensare che il Mediterraneo sia solo immigrazione” ha dichiarato a The Express il vice-ammiraglio della Royal Navy Clive Johnstone. Oltre ai traffici e alle navi fantasma infatti il rischio, paventato dall'ufficiale di marina inglese, è che il fronte dell'anti-terrorismo si debba spostare in mare: “Se colpissero una nave da crociera, una piattaforma petrolifera o una nave-cargo, cosa succederebbe?”.