Ferrovie dello Stato vuole acquisire ATAC e ANAS: rischi e benefici della mobilità integrata

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Immagine d'archivio reuters

L’era di Renato Mazzoncini come numero uno di Ferrovie della Stato ha dato nuova vitalità al piano industriale del colosso italiano del trasporto su rotaia. E non è un caso che ad accompagnare alla porta i predecessori Elia e Moretti e mettere al loro posto Mazzoncini sia stato il premier Matteo Renzi. Pare che i due si siano conosciuti a Firenze quando l’allora sindaco era dietro alla privatizzazione di ATAF, la società per il trasporto urbano, e Mazzoncini era il numero uno di Busitalia, società della Ferrovie che si occupa di trasporto su gomma. Insomma i due giovani rottamatori si sono piaciuti e dal quel momento è nato un idillio che sta per rivoluzionare la mobilità italiana.

Il progetto di Ferrovie dello Stato, sostenuto da Palazzo Chigi, è quello di diventare un colosso della mobilità integrata acquistando ATAC, la dissestata municipalizzata romana per la gestione del trasporto cittadino della Capitale, e ANAS, la società pubblica che gestisce e mantiene strade e autostrade italiane. In questo modo, ha spiegato Mazzoncini, le Ferrovie potrebbero accompagnare i pendolari italiani dal momento in cui escono di casa fino a destinazione utilizzando pullman, autobus, metro, treno o autostrada.

Per quanto riguarda l’assalto alla diligenza di ATAC, non si tratta del primo tentativo. Già Elia aveva tentato di acquisire la società romana, ma aveva ricevuto un cortese no come risposta dal sindaco Ignazio Marino. Intanto la situazione economica di ATAC è peggiorata e il sindaco Marino è stato accompagnato alla porta aprendo la strada alle Ferrovie. Mazzoncini ha fatto sapere che Ferrovie sta già trattando con il Comune di Roma “d’altronde sarebbero degli sprovveduti se non lo facessero, perché l’azienda è tecnicamente fallita” dice. L’acquisizione da parte di Ferrovie ripianerebbe il debito di 1,7 miliardi di ATAC ed eviterebbe alla società del trasporto pubblico romano di finire in mano straniera, come anticipato dall’AD di Ferrovie.

Altra storia per ANAS. La società statale per la gestione delle strade non si trova sull’orlo del fallimento: è una società che non ha profitti, ma che viene mantenuta tramite i trasferimento dello Stato. L'operazione potrebbe avvenire tramite un aumento di capitale, pagato dallo Stato proprio con il conferimento dell'ANAS che poi potrebbe quotarsi in Borsa o essere privatizzata. Comunque sia, in questo modo, lo Stato si libererebbe di un asset da due miliardi che rappresenta solamente un costo e una fonte di problemi dal punto di vista giudiziario.

Con l’acquisizione di ATAC e ANAS, Ferrovie diventerebbe il colosso italiano della mobilità integrata. L’indiscutibile beneficio sarebbe la creazione di una rete di trasporti che coinvolga tutti i principali mezzi in un’ottica di coordinamento e dialogo tra loro che potrebbe rendere il servizio più efficiente e affidabile.

Dal punto di vista politico, poi, Mazzoncini farebbe un bel favore al premier Renzi togliendo due belle castagne dal fuoco del PD. Ammesso che il nuovo sindaco di Roma sia Roberto Giachetti, il candidato PD al Campidoglio, non dover affrontare il problema del ripianamento di ATAC sarebbe un bel sollievo. E anche in caso di sconfitta, il nuovo sindaco dovrebbe vedersela con Ferrovie e non andare a bussare alla porta del governo per chiedere soldi e ripianare il debito dell’ATAC.

Il discorso vale ancor di più pensando all’ANAS, un carrozzone che non dà  niente allo Stato, ma deve essere mantenuto con due miliardi l’anno. Il piano, infatti, prevede che lo Stato chiuda i rubinetti del finanziamento all’ANAS che incasserà, però, una parte delle accise sulla benzina per finanziare i lavori e la manutenzione sulle strade italiane. In pratica i benefici sarebbero da entrambe le parti: il governo avrebbe due problemi in meno da affrontare e Mazzoncini potrebbe realizzare il suo sogno della mobilità integrata potendo fare affidamento sul costante sostegno di Palazzo Chigi.

Questi i benefici pratici e politici, ora passiamo ai rischi. Dal punto di vista dei contribuenti il rischio principale, dal punto di vista strettamente pratico, è l’aumento delle tariffe. Per ripianare il debito di ATAC servono finanziamenti e il timore è che questi possano essere reperiti tramite aumenti dei prezzi dei biglietti del trasporto pubblico locale di Roma, ma anche dei treni (tanto ormai andrebbe a finire in una cassa unica).

Stessa cosa per ANAS. Secondo il progetto di Ferrovie i soldi per il mantenimento della società arriveranno dalle accise, non da un nuovo balzello addossato agli automobilisti italiani, ma da una riorganizzazione delle accise esistenti. Sarà davvero così? Speriamo di sì, anche se con le accise in Italia abbiamo poco da stare tranquilli.

A livello più generale, il rischio è il concentramento nelle mani di un’unica società di troppo potere su un settore così strategico come quello dei trasporti. Con Ferrovie come colosso della mobilità integrata italiana si andrebbe a creare un monopolio in un ambiente di quasi totale mancanza di concorrenza. In questo senso la normativa europea va verso l’affidamento dei servizi tramite gara periodica per le concessioni: chi offre il servizio migliore al minor prezzo vince o almeno, teoricamente dovrebbe essere così. Il colosso Ferrovie, invece, andrebbe nella direzione opposta quella del concentramento in una sola società della gestione di treni, autobus e strade. Per cercare di limitare il potere della nuova lobby del trasporto c’è già chi ipotizza un’operazione di spacchettamento, ovvero lo spezzatino delle Ferrovie, quello già proposto in sede di discussione sulla privatizzazione delle Ferrovie. 

L’operazione di vendita del 40% di Ferrovie ha messo sul tavolo diversi problemi da risolvere, il primo quello relativo alla rete. Per assicurare la libera concorrenza e tenere sotto controllo i costi di accesso alla rete ferroviaria italiana è necessario che la rete resti in mano pubblica. Per farlo il governo potrebbe trasferire la rete ad un’altra società del MEF e procedere alla privatizzazione di Ferrovie, ma così facendo Ferrovie perderebbe un enorme capitale, quello rappresentato dal valore della rete stessa. Un'altra ipotesi era quella dello spezzatino: la cessione di parti ben precise di Ferrovie, il trasporto merci o l’alta velocità o il trasporto regionale, nella speranza che aprendo il servizio alla gestione privata e alla concorrenza guadagni maggior efficienza. Ma a quanto pare il progetto di Mazzoncini sta andando nella direzione del maggior accentramento di società sotto l’ombrello di Ferrovie e non certo verso lo spacchettamento. Sarà un bene?